Zu den Exponaten mit einer Auswahl interessanter Innovationen gehört das Konzeptmodell Schaeffler eSolutions mit dem elektrischen Radnabenantrieb eWheel Drive und dem wegweisenden eDifferenzial. Hierbei sorgt eine elektrische Achse für die radselektive Verteilung der Antriebsmomente und das sogenannte Torque Vectoring, was Hybrid- und Elektrofahrzeuge zu „einzigartiger Fahrdynamik“ verhelfen soll, wie Schaeffler betont. Doch die Franken konzentrieren sich nicht nur auf alternative Antriebe. Dem herkömmlichen Verbrennungsmotor unterstellen sie noch deutliche Einsparpotenziale.Das Unternehmen geht davon aus, von der Elektromobilität künftig maßgeblich angetrieben zu werden, und meint konkret die deutlich steigende Zahl von Fahrzeugen mit elektrischen Antriebskomponenten. Eher nebensächlich ist es dabei, ob es sich um reine Elektromobile oder Hybridfahrzeuge handelt. Systemhaus eMobilität Um diesem Aufgabengebiet die gebotene Aufmerksamkeit zu widmen, hat Schaeffler seine Aktivitäten in einem Systemhaus eMobilität gebündelt. Hier befassen sich zunächst 300 Mitarbeiter im internationalen Austausch ausschließlich mit Elektromobilität. Neben der Produktpalette für Elektro- und Hybridfahrzeuge schließt das Thema Elektromobilität bei Schaeffler auch Überlegungen zur entsprechenden Infrastruktur mit ein. Das Unternehmen gehört von Beginn an zu den Schlüssellieferanten u.a. auch für die Windenergiebranche und weitere Bereiche regenerativer Energien. Klassische Antriebsstränge mit großem SparpotenzialGroße Aufmerksamkeit genießen auch Innovationen, mit denen sich deutliche Energieeffizienz-Steigerungen bei Fahrzeugen mit klassischem Antriebsstrang erzielen lassen. „Schließlich wird auch künftig das Gros aller Automobile über Verbrennungsmotoren verfügen, gleich, ob als singuläre oder primäre Antriebsquelle oder in Form eines Range-Extenders“, so Prof. Peter Gutzmer. Nach Meinung von Schaefflers F&E-Vorstand bieten verbrennungsmotorische Antriebsstränge auch heute noch enorme Optimierungspotenziale in Bezug auf Kraftstoffersparnis und CO2-Emissionen. „Konkret sind das bis zu 30 Prozent.“Heben lassen sich solche Potenziale durch Optimierung der Thermodynamik, Minimierung von Pumpverlusten und Reibungswiderständen, bedarfsgeregelte Nebenaggregate, gezieltes Thermomanagement, Downspeeding und Downsizing sowie die Start-Stopp-Funktion. Dass der Micro-Hybrid, sprich die Start-Stopp-Funktion, binnen kürzester Zeit flächendeckend im Automobil vertreten sein wird, ist sich Prof. Peter Pleus, Bereichsvorstand Motorsysteme, sicher. Des Weiteren stehen in Detroit u.a. Drehmomentwandler-Innovationen, das Thermomanagement-Modul und Komponenten für variable Ventiltriebe im Mittelpunkt. „Das Thema Energieeffizienz ist tief in der DNA von Schaeffler verwurzelt“, betont Schaeffler-Chef Dr. Jürgen Geißiger und verweist auf das Unternehmensmotto „efficient future mobility“. Sein Unternehmen habe sich entsprechend aufgestellt. Dazu gehörten neben erfolgversprechenden Innovationen auch ein dichtes Entwicklungsnetz und globale Produktionskompetenz. Die Kapazitäten in Forschung und Entwicklung wie auch im Produktionsbereich will der Zulieferer ausbauen und am Automobil von heute und morgen ausrichten. Und da auch in Nordamerika Verbrauchsreduzierungen bei der Autoindustrie ein Schwerpunktthema sind, sieht sich Schaeffler mit seinen Produkten und Innovationen auf dem US-Markt gut positioniert. So geht Geißinger auch davon aus, dass sein Unternehmen in Nordamerika stärker wachsen wird als der Markt. (Auto-Reporter.NET/arie)