Die müssen stählerne Barrieren geradezu fürchten. Im Falle eines Sturzes, zu dem es aus vielerlei Gründen kommen kann, prallt der Betroffene womöglich mit voller Wucht gegen die stählerne Fangvorrichtung. Vor allem deren scharfkantige Stützen können zu erheblichen, nicht selten tödlichen Verletzungen führen. Nach wie vor ist die bedrohliche Situation für Zweiradfahrer auf Fahrbahnen mit Leitplanken allgegenwärtig, auch wenn hier und da inzwischen Leitplankenpfosten mit stoßdämpfendem Styropor ummantelt wurden oder ein stählerner Unterfahrschutz die kantigen Stützen abblendet. Das aber ist die Ausnahme. Sie wird es vermutlich bleiben.Mittlerweile gibt es neuen Diskussionsstoff zum Thema. Neuerdings werden zwischen den Richtungsfahrbahnen auf Autobahnen, also auf dem Mittelstreifen, statt stählerner Leitplanken massive Betonwände errichtet, beispielsweise an der A 8 zwischen München und Augsburg. Die gut einen Meter hohen Barrieren mögen witterungsbeständig sein. Sie ernten aber massive Kritik, weil sich eine Betonwand eben nicht verformt und damit keine Aufprallenergie abfängt. Das müssen fortan allein die Knautschzonen der Autokarosserien erledigen. Damit wächst die Crashbelastung der Fahrzeuginsassen.Kritiker der Beton-Alternative warnen, gegebenenfalls können angeschrägte Betonbarrieren Fahrzeuge sogar so anheben, dass sie sich überschlagen. Auch die Erste Hilfe für Unfallopfer werde in dem einen oder anderen Fall womöglich erschwert, weil sich solche Betonwände, deutlich höher als stählerne Leitplanken, nur mit Mühe überwinden lassen. Daran kann die rasche Bergung von Verletzten gegebenenfalls scheitern. Studien belegten zudem, dass das Risiko, beim Fahrzeugaufprall auf eine Betonwand zu sterben, dreimal höher sei als beim Crash mit einer Stahlplanke. Und Autobahnmeistereien geben ihrerseits zu bedenken, dass sich an den Betonwänden Schmutz ablagere, der bei Regenfällen die Entwässerung beeinträchtige. Gegen die Betonbarrieren formiert sich Widerstand. Er mündet in der Aktion „Die Sicherheit an deiner Seite“, mit der auf die Nützlichkeit von Stahlschutzplanken mit RAL-Gütezeichen verwiesen wird, die „die Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) und die europäische Norm DIN EN 1317 erfüllen“. Experten der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e.V. versichern, schon ein Leitplankensystem der kleinsten Aufhaltestufe fange ein 1,5 Tonnen schweres Fahrzeug, das mit Tempo 110 in einem Winkel von 20 Grad aufprallt, sicher auf. Stählerne Leitplanken mit dem Gütezeichen RAL RG 620 seien sogar in der Lage, bis zu 38 Tonnen wiegende Lkws aufzuhalten. Hinfällig sein dürfte damit das Argument der Befürworter der Betonvariante, zu denen offenbar auch Bayerns Innenministerium zählt, dass es nur massive Betonwände schaffen, größere Lkws zuverlässig aufzufangen, sollten diese von der Fahrbahn abkommen. Der Verdacht drängt sich auf, dass Beton-Barrieren verbaut werden sollen, weil sie weniger kosten. Sparen an dieser Stelle scheint mit Abstrichen bei der Sicherheit einherzugehen. Anzunehmen ist, dass selbst spitzwinkliges Aufprallen auf eine massive Betonmauer folgenschwerer sein kann als ein vergleichbares Auftreffen auf eine Stahlplanke, die sich verbiegt und damit einen Teil der Aufprallenergie vernichtet.Zweiradfahrern dürfte die Vorstellung, mit einer massiven Betonmauer zu kollidieren, kaum behaglicher sein als der Gedanke an einen Crash mit einer Stahlschutzplanke. Debatten über das vermeintlich kleinere Übel für Zweiradfahrer sollte man sich wohl besser sparen. Zu hoffen bleibt, dass bereits errichtete Betonbarrieren in kürzester Zeit einen überzeugenden Beweis ihrer Überlegenheit gegenüber Stahlschutzplanken antreten. Keineswegs ausreichen dürfte der Verweis auf möglicherweise deutlich geringere Materialkosten. Eine überzeugende Antwort auf die wohl entscheidende Frage scheint jedenfalls bislang auszustehen: Können Betonbarrieren mehr Menschenleben retten als Stahlschutzplanken? (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)